WartaNiaga.ID – Artikel opini edisi WANI kali ini, mengulas tema: Stasiun Kereta Api di Negara Jepang Jadi Pusat Ekonomi, Studi Perbandingan untuk PT KAI.
Mengapa Stasiun Jepang Jadi Pusat Ekonomi? Pelajaran untuk PT KAI
Oleh: Mahendra Utama*
Stasiun kereta api di negara maju Jepang, bukan sekadar tempat naik-turun penumpang, melainkan sebagai pusat ekonomi.
Di Tokyo Station, Shinjuku, atau Osaka, kawasan stasiun berubah menjadi “kota kecil” lengkap dengan mal megah, supermarket, hotel bintang lima, bioskop, restoran, kafe, gym, bahkan pusat perbelanjaan bawah tanah yang ramai 24 jam. Pendapatan non-kereta api (real estate dan ritel) sering kali melebihi tiket kereta itu sendiri.
Sementara di Indonesia, stasiun PT KAI masih dominan berfungsi sebagai “pintu masuk” semata meski sudah ada kafe atau minimarket kecil, belum menjadi magnet ekonomi kota.
Mengapa perbedaan ini terjadi? Apakah hanya soal modal, atau memang konsep bisnis yang berbeda?
Model Bisnis Jepang: Kereta + Properti = Untung Berlipat
Setelah privatisasi Japan National Railways (JNR) pada 1987 menjadi enam perusahaan JR (East, Central, West, dll), kereta api Jepang berubah total. Bukan lagi sekadar operator transportasi, melainkan pengembang kota.
JR East misalnya mengelola ratusan stasiun sekaligus sebagai pusat gaya hidup: department store, hotel, office tower, bahkan apartemen di atas rel.
Seperti dijelaskan Egon Terplan dari SPUR dalam diskusi pengembangan stasiun, “In Japan, being in the railway business means being in the real estate business.”
Perusahaan JR memiliki tanah di sekitar stasiun, sehingga mereka bisa menangkap kenaikan nilai properti yang diciptakan oleh akses transportasi cepat.
Hasilnya? JR East saja meraup miliaran yen dari ritel dan properti setiap tahun, yang kemudian diinvestasikan kembali ke perawatan rel dan Shinkansen.
Konsep Pengelolaan PT KAI: Fokus Pelayanan Publik
PT KAI sebagai BUMN memang berbeda. Undang-Undang Perkeretaapian menekankan fungsi sosial: angkut penumpang dan barang murah, aman, tepat waktu.
Stasiun dirancang untuk operasional kereta, bukan untuk mal atau hotel komersial besar. Meski ada tenant kafe atau supermarket, pendapatan non-angkutan masih kecil dibanding Jepang.
Perbedaan ini murni konsep bisnis. Jepang: swasta, profit-driven, diversified. Indonesia: negara, public service-oriented, tapi mulai bergeser.
Era privatisasi Jepang memungkinkan perusahaan kereta memiliki aset tanah dan mengembangkannya bebas. PT KAI masih bergantung anggaran negara dan regulasi ketat.
Teori TOD: Kunci Sukses Stasiun Modern
Kedua negara sebenarnya bisa bersandar pada teori yang sama: Transit Oriented Development (TOD). Konsep ini dicetuskan arsitek Peter Calthorpe pada 1993: “TOD adalah konsep langsung: memusatkan perpaduan antara pembangunan yang cukup padat dan ramah pejalan kaki di sekitar stasiun transit untuk mempromosikan penggunaan transportasi umum, mengurangi kemacetan, dan menciptakan komunitas yang hidup.”
Di Jepang, TOD sudah diterapkan sejak awal abad ke-20 oleh perusahaan kereta swasta rel dan kota terintegrasi. Hasilnya: stasiun bukan hanya halte, melainkan generator ekonomi.
Indonesia baru mulai. Baru-baru ini PT KAI mengumumkan pembangunan hunian vertikal terintegrasi di Stasiun Manggarai (2.200 unit), Kiaracondong, dan Gubeng langkah awal menuju TOD sejati.
Transformasi PT KAI: Era Jonan Hingga Kini
Tak bisa dipungkiri, PT KAI sudah jauh melangkah. Pada 2009, saat Ignasius Jonan dilantik sebagai Dirut, perusahaan rugi Rp150 miliar per tahun, stasiun kumuh, toilet kotor, dan pungli merajalela.
Dalam lima tahun (2009-2014), Jonan ubah total: untung Rp1,3 triliun, pendapatan Rp14 triliun, semua kereta full AC, booking online, stasiun bersih tanpa asap rokok, dan penertiban pedagang liar.
Transformasi radikal itu menjadi fondasi. Kini, di era pasca-Jonan, PT KAI terus melanjutkan: modernisasi stasiun, kereta cepat Whoosh, hingga rencana hunian TOD. Jonan memang “bapak transformasi” KAI dari perusahaan sekarat menjadi BUMN kebanggaan bangsa.
Strategi Jadikan Stasiun Indonesia Pusat Ekonomi
BPI Danantara baru saja menyuntikkan PMN Rp1,8 triliun ke PT KAI untuk sarana perkeretaapian. Ini momentum emas. Berikut lima langkah konkret agar stasiun Indonesia tak lagi sekadar “tempat nunggu kereta”:
1. Adopsi Full TOD dengan Kepemilikan Aset Tanah
PT KAI harus membentuk anak usaha properti (seperti JR East Real Estate) untuk mengelola mal, hotel, dan gym di kawasan stasiun. Manfaatkan tanah milik negara yang luas di sekitar stasiun besar seperti Gambir, Senen, atau Yogyakarta.
2. Kolaborasi Danantara-KAI untuk Value Capture
Gunakan suntikan modal Danantara bukan hanya beli kereta, tapi bangun mixed-use development. Larangan impor kereta yang diterapkan Danantara bisa diimbangi dengan insentif lokal: bangun stasiun modern pakai INKA sambil kembangkan komersial.
3. Public-Private Partnership ala Jepang
Libatkan swasta untuk hotel dan bioskop, sementara KAI fokus operasional kereta. Contoh: bangun “Stasiun Kota” di Manggarai yang sudah mulai hunian tambah mal dan supermarket agar jadi pusat ekonomi Jakarta selatan.
4. Digitalisasi dan Lifestyle Business
Tiru JR East dengan aplikasi terintegrasi (tiket + booking hotel + belanja di stasiun). Ini akan tingkatkan pendapatan non-angkutan hingga 40-50% seperti di Jepang.
5. Regulasi Pendukung dari Pemerintah
Ubah UU Perkeretaapian agar PT KAI boleh diversifikasi bisnis lebih bebas, seperti perusahaan JR. Danantara bisa jadi “super holding” yang alokasikan dana khusus untuk 50 stasiun prioritas menjadi pusat ekonomi.
Kesimpulan: Saatnya Stasiun Jadi Penggerak Ekonomi
Jika dilakukan, stasiun Indonesia bukan hanya menggerakkan transportasi, tapi juga menciptakan jutaan lapangan kerja, tingkatkan PDRB kota, dan dukung program 3 juta rumah Prabowo.
Jepang sudah buktikan: kereta api yang menguntungkan bukan dari tiket saja, tapi dari kehidupan di sekitarnya.
Indonesia punya potensi lebih besar jumlah penduduk dan lahan stasiun yang strategis. Saatnya PT KAI dan Danantara berani lompat dari “operator kereta” menjadi “pengembang kota berbasis transit”.
Era Jonan sudah buka jalan. Kini giliran kita lanjutkan menuju stasiun masa depan yang tak hanya menghubungkan kota, tapi juga menggerakkan ekonomi rakyat.
——————————————————————-
*Penulis Mahendra Utama adalah Eksponen 98 dan Pemerhati Pembangunan.